Introduction & cadrage
Vocation de ce document
Le présent document fait partie des contributions propre au programme TIMS. Il a vocation à dresser un bilan large des éléments de connaissances existants permettant d'alimenter les choix méthodologiques de comptabilité de l'axe évaluation du programme.
Il s'agit, plus précisément, de faire un tour d'horizon, des données pouvant être mobilisées mais aussi des méthodes les plus appropriées afin de préconiser aux partenaires du programme, aux experts et financeurs, celles qui semblent les plus adaptées à la quantification des impacts en matière de réduction des consommations énergétiques et d'atténuation des émissions de Gaz à effet de serre (GES) du programme.
Ces éléments techniques auront notamment vocation à répondre au cadre des CEE (Certificat d'Économie d'Énergie) sur lequel s'appuie le financement de TIMS.
Spécificités de TIMS en matière de comptabilité
TIMS (Territoires Inclusion Mobilité Sobriété), comme son acronyme l'indique s'intéresse à la sobriété énergétique pour la mobilité de personne. L'objet même du programme circonscrit donc de manière assez précise les postes de consommations et par voie de conséquences les données sources associées, ainsi que le périmètre de calcul à envisager pour son évaluation. Il renseigne également des choix méthodologiques et techniques nécessaires pour ce faire.
Quoi : le sujet du programme : la MDI
La mobilité durable et inclusive résulte du rapprochement du secteur de la mobilité durable (autopartage, transports en commun, etc.) et de celui de la mobilité inclusive (vélo-écoles, aide au passage du permis de conduire…). Il s'agit d'une évolution d'une évolution conjointe de la mobilité durable et de la mobilité inclusive dont les conséquences doivent pouvoir se mesurer en termes de sobriété des consommations énergétiques.
La quantification du programme TIMS, de ses impacts nécessite donc l'application d'une stratégie de calcul propre à l'estimation des émissions / consommations évitées et impose un élément primordial de comptabilité : le scénario de référence.
Comme indiqué dans la méthode bilan carbone et conformément à la démarche ISO 14069 qui décrit les concepts et les méthodes se rapportant à la quantification et à la déclaration des émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre (GES) par une organisation, un scénario de référence doit répondre à la question « Que ce serait-il passé si ma solution n’avait pas été mise en place ? ». Dans le cas présent, il s'agit de considérer comme scénario de référence les services de MI préexistants ou présupposés sans l’existence de TIMS.
Aller plus loin : voir la définition de la MDI sur le site du programme TIMS / consulter la norme ISO 14069
Qui : les cibles du programme :
Les personnes visées par TIMS sont les publics en précarité-mobilité : publics en insertion ou en recherche d’emploi, bénéficiaires de minimas sociaux ou personnes à revenus modestes à très modestes, personnes en situation de handicap, populations isolées, publics captifs de l’usage de la voiture thermique individuelle…. Ces populations résident en zones rurales, dans des espaces urbains et périurbains, ou dans des quartiers prioritaires de la politique de la ville.
Plusieurs estimations quantitatives peuvent être associées à cette définition de la cible du programme. L'une d'entre elle est fournie dans l'outil de cartographie GÉODIP proposé par l'Observatoire National de la Précarité Énergétique (ONPE). Elle permet de considérer un nombre de personnes potentiellement concernées par le programme d'environ 2,8 M de ménages en 2022 soit environ 10% de la population. Il s'agit ici d'une estimation des personnes en situation de précarité énergétique mobilité basée sur les dépenses de carburant liées à l'utilisation de l'automobile uniquement en considérant la définition de la précarité énergétique suivante.
Définition retenue par l'ONPE de la précarité énergétique des ménages sur l'axe mobilité : un ménage est considéré en situation de précarité énergétique lorsque les dépenses de carburant du ménage sont supérieures à 4,5 % de son revenu, et son revenu par unité de consommation (UC) est inférieur au 3e décile de niveau de vie (30 % des ménages les plus modestes)
Une seconde estimation sur laquelle il est possible de se référer est fournie par le baromètre des mobilités du quotidien proposé par Wimov. Celle-ci porte à 15 millions les Français.es concernés par la précarité mobilité. Selon Wimov, environ 20% de la population est considérée comme "à risque" avec une variabilité selon les typologies de territoires comprise entre 12 et 33% en considérant trois facteurs clé : la précarité façe aux dépenses de carburant, la vulnérabilité à la mobilité (des conditions de mobilité contraignantes : longue distance à parcourir, véhicules vieillissants…) et la dépendances à la voiture (absence de solutions alternatives).
Relayée par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive (LMI), cette seconde approche, qui doubleconclut à un doublement du potentiel de TIMS est révélatrice d'un fait calculatoire essentiel : l'imprécision de l'état initial.
Conséquence directe de cette imprécision, la populationnouveauté potentiellementde concernéel'objet même de TIMS, les lacunes en matière de données pour caractériser la cible du programme avec précision, de quantifier son impact à priori, conduit à exclure le fait de pouvoir s'appuyer sur une évaluation ex ante dans l'exercice d'évaluation quantitatif. S'il est possible et même recommandé d'identifier les indicateurs qui permettront de quantifier l'impact potentiel des actions engagées par les porteur de projet financés par le programmeprogramme, impliquede deuxscénariser les conséquences.
Ilque conviendrapourraient donc,avoir surTIMS ladans planles quantitatifTEMI il est en revanche exclu de considérer cettel'évolution variabilitédes consommations territoriales relatives à la mobilité comme base de calcul. Car le particularisme de la cible ne permet pas de dissocier son impact dans lesl'évolution choixglobale méthodologiquesde la consommation énergétique de la mobilité dans un territoire.
Quoi : le sujet du programme;programme : la MDI
La mobilité durable et parinclusive conséquentrésulte d'exclure,du rapprochement du secteur de la mobilité durable (autopartage, transports en l'absencecommun, d'élémentsetc.) et de ciblages précis :
La premièrecelui de cesla mobilité inclusive (vélo-écoles, aide au passage du permis de conduire…). Il s'agit d'une évolution d'une évolution conjointe de la mobilité durable et de la mobilité inclusive dont les conséquences estdoivent pouvoir se mesurer en termes de considérersobriété lades cibleconsommations énergétiques.
La quantification du programme TIMS, de TIMSses constitueimpacts nécessite donc l'application d'une composantestratégie complexede considérantcalcul l'aspectpropre évaluatif du programme. Imprécise, elle rend difficileà l'estimation comptabledes duémissions / consommations évitées et impose un élément primordial de comptabilité : le scénario de référence.
Comme indiqué dans la méthode bilan carbone et conformément à la démarche ISO 14069 qui décrit les concepts et les méthodes se rapportant à la quantification et à la déclaration des émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre (GES) par une organisation, un scénario de référence où l'extrapolation desdoit résultatspondre quantitatifsà horsla desquestion territoires« engagésQue dansce serait-il passé si ma solution n’avait pas été mise en place ? ». Dans le programme.
présent,
ilRelayée par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive
Il conviendra donc, sur la plan quantitatifs'agit de considérer cettecomme variabilitéscénario de référence les services de MI préexistants ou présupposés sans l’existence de TIMS.
Aller plus loin : voir la définition de la cibleMDI danssur lesle choix méthodologiques du programme; et par conséquent d'exclure, en l'absence d'éléments de ciblages précis :
l'utilisation de données quantitatives dites ex ante d'état de lieuxles possibilités d'extrapolation d'estimations quantitatives ex-postsite du programme
Où : un programme au cœur des territoires :
Le programme TIMS s’adresse aux territoires (intercommunalités, régions...) et au porteurs de projets locaux. Il s'agit d'un contexte qui impose des limites de disponibilité des données. Ce contexte exclut le fait de disposer d'indicateurs suffisamment aboutis pour une expression quantitative ex ante de la mobilité des personnes potentiellement concernées par le programme. Ce contexte impose, de fait une production d'indicateurs par les acteurs du programme eux-mêmes, c'est à dire, les porteurs du projets, pour disposer des données nécessaires à son évaluation.
Quand : une évaluation quantitative à court et à long terme
Le programme est mis en œuvre sur une durée de 3 ans. => quantitativement, cet aspect temporel ne s'impose pas comme un aspect rigide du calcul car les conséquences du programme sont à considérer sur plusieurs dimensions : le temps immédiat, à l'issue des trois ans, mais aussi un temps plus long. Car les conséquences des actions d'accompagnement individuelles et collectives sont calibrées, mises en place pour une influence durable auprès des bénéficiaires, qui doit donc être considéré dans les calculs.
Comment
L'évaluation de politiques publiques territoriales précises à partir des retours d'acteurs du terrain est un challenge en soi. En dehors de SLIM qui pourrait présenter un cas similaire mais plus restrictif, il n'existe pas de cas d'évaluation quantitative des programme. A titre d'exemple, le conseil apporté par les Espaces France Rénov qui ont fait l'objet de dépenses publiques considérables n'ont jamais fait l'objet d'une évaluation quantitative précise de leur impact.
Ceci s'explique en partie par les difficultés qu'imposent la mise en oeuvre d'une telle évaluation. Il s'agit en effet, en l'absence de données de terrain exploitables (ce qui est le cas de la majorité des programme spécifiques) de construire des cadre de remontée de données (des autoroutes de la donnée) structurés, cohérents et efficaces.
Il s'agit, outre les données de penser, en amont des programmes les indicateurs les plus utiles à la réalisation d’une évaluation ex post, puis de construire, les cadres de collectes et les méthodes nécessaires à cette quantification.
D'un point de vue très général, il s'agit de considérer pour "matière première" des flux de personnes touchées par TIMS associés à des modes de déplacements aux conséquences environnementales directes variables en matière de consommations énergétiques et d'émissions de gaz à effet de serre. Il s'agit, éventuellement d'ajouter à ces conséquences directes d'autres impacts indirects liés aux modes de déplacements tels que les consommations d'énergie et émissions de GES lié au véhicule retenu où à la construction des infrastructures nécessaires à l'utilisation de ces modes. Il s'agit enfin de différencier, comptablement l'impact environnemental spécifique du programme, et, pour se faire, d'en délimiter rigoureusement le contour.
Pourquoi
Outre le fait de se donner les moyens à travers un dispositif d’évaluation ex ante, suffisamment fin et rigoureux de répondre aux exigences d’un programme CEE, la quantification évaluative a de nombreuses vertus.
L'évaluation quantitative des impact de TIMS est avant tout, pour ses contributeurs, l'occasion de mettre en évidence l'impact des acteurs sur le terrain, et donc de légitimer leur rôle dans un exercice qui invisibilise souvent l'effort des individus et plus encore des oubliés économiques : celui de la transition écologique.