L'évaluation ex post des actions de MDI
Les effets des politiques territoriales liées à la mobilité s’observent généralement sur plusieurs années voire décennies, et sont dus à la combinaison de plusieurs facteurs, territoriaux (développement des infrastructures routières, des transports collectifs ou individuels en « libre-service ») mais aussi nationaux voire européens et mondiaux, notamment quand il s’agit du déploiement à grande échelle de technologies de mobilité comme le développement des véhicules électriques, ou des technologies de type « MaaS » (Mobility as a Service), s’appuyant fortement sur le digital.
A contrario, l'évaluation de l'impact d’une action en particulier par la comparaison de l’état des mobilités des résidents d’un territoire entre 2 années n'a pas de sens.
Quelle base de scénarisation retenir pour l'évaluation des actions de MDI ?
Si l'élaboration d'un diagnostic de MDI peut se baser sur un ensemble d'indicateurs multifactoriels, ces éléments, considérés individuellement ne permet pas de dresser un état des lieux précis (temporel, géographique, thémtique) des impacts des personnes potentiellement concernées par la MDI. D'un point de vue technique, l'ensemble des jeux de données ne disposent pas de champs commun permettant un croisement des informations et ne peuvent donc de ce fait pas être utilisées comme base de quantification à l'évaluation des actions de MDI.
Les seules sources de données spécifiques sont produites par l'ONPE et disponibles dans l'outil https://geodip.onpe.org/ . Or ces données n'évaluent que partiellement l'impact des personnes concernées par la MDI (en situation de précarité énergétique et/ou de vulnérabilité économique et/ou de dépendance à la voiture) et le niveau de détail disponible et/ou la correspondance avec la cible des actions engagées dans le cadre du projet Tims sont insuffisantes aujourd'hui pour envisager leur utilisation en tant que référence quantitative d'un état initial du territoire de projet.
En l'état actuel, il n'existe donc aucune source de données permettant d'établir ni un état zéro, ni un état projeté ou tendanciel des impacts de la mobilité des personnes potentiellement concernées par Tims sur les territoires de projets. Il oblige à la mis en œuvre de moyens de suivi spécifiques : statistiques d’usage, couplées à des enquêtes ponctuelles ciblées, pour estimer ces impacts. Le périmètre temporel dans ce cas celui des actions (et de leur financement).
L'évaluation des impacts énergétique du projet Tims ne peut reposer que sur un procédé de calcul d'évaluation ex post des actions engagées et suppose la mise en place :
- d'un dispositif de production et de capitalisation d'indicateurs adhoc
- d'une méthodologie de calculs des impacts adaptée à chacune des action visée nécessitant l'élaboration d'un arbre des conséquences et la construction d'algorithmes de calculs spécifiques tels que décrits dans la méthode QuantiGES de l'ADEME
Quels impacts mesurer ?
Parmi les impacts environnementaux du transport de personnes, on peut citer :
- Consommation de ressources :
o Consommation d’espace foncier : réseaux routiers et ferrés et leurs systèmes de gestion, parkings
o Consommation de matériaux et d’énergie pour la fabrication, l’entretien des infrastructures et des véhicules
o Consommation d’énergie pour les déplacements
- Impacts sur l’environnement :
o Rejets de polluants dans l’air : gaz et particules fines
o Emissions de GES
o Nuisances sonores
Seuls les impacts des actions sur les aspects suivants ont été retenus dans le cadre de cette revue
Quels indicateurs d'impact considérer ?
Il est possible, lors de la définition des indicateurs utilisés pour mesurer les impacts d’une action ou d’un ensemble d’actions, de s’inspirer des indicateurs utilisés pour les diagnostics.
6: Indicateurs de diagnostic des mobilités du quotidien pour la région Bretagne.
Source : Baromètre des mobilités du quotidien 2023, Wimoov, 2025.
A partir des indicateurs ci-dessus, on peut par exemple décliner des données à recueillir lors d’enquêtes, ainsi que les questions à poser. A titre d’exemple, pour évaluer les impacts sur les résidents de la mise en œuvre d’une politique de développement d’un mode plus vertueux (covoiturage, vélo…), on pourrait définir les questions évaluatives suivantes :
L’action vous a-t-elle permis :
- d’augmenter le nombre de vos modes de déplacement possibles ?
- de diminuer le nombre de renoncements à vous déplacer dans l’année ?
- de diminuer votre budget carburant ?
Report modal
Le « % de report modal » s’est imposé comme l’indicateur phare de l’évaluation des actions en faveur de l’écomobilité. Principalement dédié à suivre le report de l’usage de la voiture particulière thermique vers des modes plus vertueux comme les TC ou les modes actifs, il comporte quelques limites :
- Il existe potentiellement différentes combinaisons de reports individuels (a priori toujours dans le « bon » sens) : voiture particulière -> TC, voiture particulière -> VAE personnel, TC -> VLS… ce qui aboutit, en agrégeant les reports individuels, à une matrice de reports, plutôt qu’un indicateur unique.
- Au niveau des politiques publiques de mobilité, la multimodalité est un élément clé. Dans les enquêtes, on utilise souvent la notion de « mode de transport principal ». Pour rendre compte d’un mode final (voire initial) multiple, il faut répartir les km (en %) entre les modes : il y a alors plusieurs valeurs sur chaque ligne.
Les reports modaux devraient être différentiés par usage. Il est rare qu’un foyer abandonne totalement sa voiture Il est plus probable qu’il cesse de l’utiliser pour se rendre au travail par exemple.
Quel scénario de référence retenir
Eloi Bernier (EPFL), en collaboration avec Mob’In, en s’appuyant sur une version étendue de l’outil BEKO a étudié l’évolution de la capacité à se déplacer des personnes accompagnées.
Pour une personne donnée, on peut estimer la distance quotidienne potentielle maximale de parcourable depuis son domicile et la zone couverte correspondante :
o en un temps donné (isochrone)
o pour un coût donné (iso-coût)
o pour un « budget carbone » donné (iso-GES)
Ces indicateurs permettent de quantifier l’impact de l’accompagnement, notamment sur le plan économique. Ils nécessitent un recueil de données très fin.
Quels outils et références de calculs
La méthode QuantiGES propose un cadre pour pouvoir mesurer les impacts en termes de GES d’une action ou d’un ensemble d’actions d’atténuation. Ce cadre méthodologique permet facilement d’ajouter d’autres indicateurs et s’appuie sur la notion de scénario de référence[TP1] .
Le DEEM du Cerema
Le Cerema a développé, avec l’Ademe et l’Ifsttar, le DEEM (Diagnostic Energie Emissions des Mobilités), un outil harmonisé de calcul des consommations énergétiques, des émissions de polluants locaux et de GES pour l’ensemble des trafics sur un territoire urbain. Le Deem vise plutôt l’évaluation stratégique (PDU, PCEAT, PLUi, SCoT…) mais peut être utilisé pour des actions opérationnelles et a été appliquée à des problématiques de mobilité quotidienne de résidents. Les facteurs de conso-GES utilisés sont a priori [TP2] [TP3] ceux des CEE. Il est intégré à la méthodologie standard EMC2 depuis 2013.
Consommations d’énergie des déplacements
Les facteurs de consommation, fournis par le référentiel HBEFA, permettent d’obtenir des consommations d’énergie à partir des distances totales parcourues, pour un grand nombre de modes de transport, individuels et collectifs et les motorisations associées (électrique, diesel, essence…). Selon les cas, on utilise des consommations par véhicule.km ou par passager.km. Le nombre moyen de passagers (taux moyen de remplissage des véhicules), permet de passer d’une unité à l’autre.
Emissions de GES
Les facteurs d’émission, fournis par la Base Empreinte de l’ADEME, permettent d’estimer les émissions de GES associées aux vehicule.km et/ou aux passager.km. Il s’agit des émissions directes (combustion), y compris l’amont (extraction, raffinage, transport…). Les[TP1] émissions liées à la fabrication, l’entretien et l’élimination des véhicules ne sont pas incluses.
Taux d'émissions de CO2e par passager.km pour différentes catégories de transport collectif routier.
Source : Ademe, 2018
Comme pour les consommations, il suffit d’établir les correspondances entre les modes listés dans le référentiel d’évaluation avec les modes référencés dans les bases, en ayant recours, si nécessaire à des valeurs moyennes. Dans le cas du véhicule particulier, par exemple, si le niveau de détail est inférieur en entrée (ex. « véhicule particulier », sans précision sur la motorisation), on utilise des valeurs moyennes correspondant au parc automobile pour l’année de référence.
Le renoncement au déplacement, un "mode" spécifique à la MDI ?
Si certains besoins sont communs à tous les publics (accès aux services, aux soins, aux loisirs…), certains besoins sont spécifiques, ou seront plus importants pour certains publics que d’autres : accès à l’emploi et à la formation, à l’éducation.
Aussi riche et diversifiée que soit l’offre de transport dédiée aux personnes (voirie, parkings, réseaux de transports en commun, taxis, ambulances…), certains publics sont parfois exclus et doivent se tourner vers des solidarités familiales ou de voisinage, ou même renoncer à certains déplacements, et donc aux bénéfices que ces déplacements auraient permis.