Introduction & cadrage
A quoi sert ce travail ? quelles questions se pose-t-on ?
limites et l'objet des connaissances apportées au lecteur => a qui s'adresse ce document, les questions / problématiques auxquelles ils doit répondre
Qu'est-ce que la MDI ?
Qui est concerné ?
2,8 M de ménages en 2022 soit environ 10% de la population - source : https://geodip.onpe.org/
Il s'agit ici d'une estimation basée sur les dépenses de carburant liées à l'utilisation de l'automobile uniquement en considérant la définition de la précarité énergétique suivante : L’indicateur économique du taux d’effort énergétique (TEE_3D) considère un ménage en situation de précarité énergétique lorsque les dépenses de carburant du ménage sont supérieures
à 4,5 % de son revenu, et son revenu par unité de consommation (UC) est inférieur au 3e décile de niveau de vie (30 % des ménages les plus modestes
Le niveau de vie est basé sur la formule suivante : niveau de vie (après redistribution) = revenu_disponible / nb_unités_de_consommation en considérant que : nb_unités_de_consommation = 1 pour le 1er adulte + 0,5 pour les adultes suivants + 0,3 pour les enfants de moins de 14 ans
15 millions de Français.es - source : https://barometremobilites-quotidien.org/
Environ 20% de la population française à risque avec une variabilité selon les typologies de territoires de 12 à 33% en considérant trois facteurs clé : la précarité façe aux dépenses de carburant, la vulnérabilité à la mobilité (des conditions de mobilité contraignantes : longue distance à parcourir, véhicules vieillissants…) et la dépendances à la voiture (absence de solutions alternatives)
Des typologies de populations à risque
Femmes, retraités, sans emploi, jeunes / étudiants (à développer - baromètre Wimoov)
Principes généraux propres à l'évaluation d'impact
L’évaluation des impacts est utile à tous les niveaux de définition et de mise en œuvre d’une politique, publique ou non. Elle permet d’alimenter :
- La spécification et le dimensionnement des actions (évaluation ex ante)
- Le pilotage et l’optimisation des actions (évaluation in itinere)
- Le bilan des actions (évaluation ex post)
Elle est utile aux parties prenantes de l’action, mais également à d’autres acteurs qui souhaiteraient s’en inspirer, le bilan des uns pouvant alimenter la phase la conception des autres.
Elle se fait, a minima, sur la base des objectifs, implicites ou explicites, de l’ensemble des parties prenantes (financeurs, élus, coordinateurs, acteurs de terrain…). C’est à partir des objectifs que l’on définit les indicateurs qui vont permettre de suivre leur réalisation et donc les données nécessaires à recueillir pour calculer les indicateurs.
A chaque type d’action de mobilité peut être potentiellement associé un ensemble d’indicateurs de suivi ou d’évaluation, résultant de la combinaison entre :
- Les caractéristiques de l’action
- Les objectifs fixés par les porteurs et financeurs de l’action
Les indicateurs de suivi de la mise en œuvre des actions ne sont pas l’objet de ce document. On peut toutefois en citer quelques-uns :
- Nb d’actions réalisées
- Nb de personnes touchées
- Nombre et taux d’utilisation des services mis à disposition
- …
Comment est-ce que cela impacte l'objet du rapport (l'évaluation d'impact)
Les sources d'informations disponibles permettant d'établir un état des lieux utile à l'évaluation de l'impact portent sur :
- la mobilité des habitants du territoire
- les flux de véhicules d'un territoire
- les infrastructures et moyens de transport existant sur le territoire
- Les caractéristiques socio économiques du territoire
Mais ce faisceau d'information considéré individuellement ne permet pas de dresser un état des lieux précis (temporel, géographique, thémtique) des impacts des personnes potentiellement concernées par la MDI. D'un point de vue technique, l'ensemble des jeux de données ne disposent pas de champs commun permettant un croisement des informations et ne peuvent donc de ce fait pas être utilisées comme base de quantification à l'évaluation des actions de MDI.
Les seules sources de données spécifiques sont produites par l'ONPE et disponibles dans l'outil https://geodip.onpe.org/ . Or ces données n'évaluent que partiellement l'impact des personnes concernées par la MDI (en situation de précarité énergétique et/ou de vulnérabilité économique et/ou de dépendance à la voiture) et le niveau de détail disponible et/ou la correspondance avec la cible des actions engagées dans le cadre du projet Tims sont insuffisantes aujourd'hui pour envisager leur utilisation en tant que référence quantitative d'un état initial du territoire de projet.
En l'état actuel, il n'existe donc aucune source de données permettant d'établir un diagnostic précis de l'impact énergétique et d'émissions de GES de la mobilité des personnes potentiellement concernées par Tims sur les territoires de projets. L'évaluation des impacts énergétique du projet Tims ne peut donc être évaluée via l'analyse in itinere d'indicateurs territoriaux existants. Elle ne pourra reposer que sur un procédé de calcul dédié d'évaluation ex ante + ex post des actions engagées et suppose la mise en place :
- d'un dispositif de production et de capitalisation d'indicateurs adhoc
- d'une méthodologie de calculs des impacts adaptée à chacune des action visée nécessitant l'élaboration d'un arbre des conséquences et la construction d'algorithmes de calculs spécifiques tels que décrits dans la méthode QuantiGES de l'ADEME
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